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誰能代表未來?兩大數字化聯盟的“戰與和”

2019-08-12 10:26:32 來源: 中國航務周刊 作者:
摘要:以區塊鏈、人工智能、大數據、互聯網+、云計算等數字化技術為代表的科技革命,將重塑航運業,已成為共識并付諸實際行動。

  原標題:誰能代表未來?兩大數字化聯盟的“戰與和”

  以區塊鏈、人工智能、大數據、互聯網+、云計算等數字化技術為代表的科技革命,將重塑航運業,已成為共識并付諸實際行動。

  其中,以區塊鏈技術為基礎,聯合供應鏈上下游,建立數字化聯盟,共同推動行業數字化轉型以及新標準的制定,成為當下最熱門的嘗試。在這一背景下,TradeLens和GSBN(全球航運商業網絡,Global Shipping Business Network)兩大聯盟(平臺)組織應運而生。

  相似的成立時間,相似的初衷,難免會被拿來比較。特別是TradeLens出自馬士基,GSBN則由中遠海運系企業領軍,更加引人關注。

  不妨從成立背景、成員構成、發展前景等維度,探究這兩大聯盟背后更深層次的意義。

  成立背景:去公司化更易被接受

  2018年1月,馬士基宣布和IBM組建一家合資公司,旨在通過區塊鏈技術改善全球貿易,實現供應鏈數字化。同年8月,馬士基推出與IBM合作開發的區塊鏈貿易平臺TradeLens,以提升供應鏈透明度與企業間的合作效率。

  馬士基當時表示:“TradeLens以IBM的區塊鏈技術作為數字化供應鏈的基礎,通過單一的交易共享視圖,多個合作者可以在不損害細節、隱私和機密性的情況下,建立合作關系。”此后,馬士基還在多個場合都大力推介TradeLens,表示這是一個開放而中立的行業平臺,希望得到全球航運業主要參與者的支持。

  不過,在TradeLens推出初期,并未得到業界、特別是班輪公司的認可,一度只有太平船務一家班輪公司參與。為什么?答案很簡單:競爭。

  達飛集團方面就曾表示,從技術上講,TradeLens是一個不錯的平臺,但需要經過調整才能成為行業平臺,而不是馬士基和IBM一家獨大。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen也直言:“目前缺少整個行業范圍的標準支撐,誰來做行業平臺的監管者?不能只是一家公司說:‘我有一個行業平臺,我來控制它。’”

  可以說,過于濃厚的企業背景,一度成為制約TradeLens進一步發展的主要原因。因為沒有企業想把自己的核心數據,拱手送給競爭對手。

  另一邊,在TradeLens推出3個月后的2018年11月,包括中遠海運集運、東方海外、達飛集團、上港集團等在內的9家國際知名港航企業,以及軟件解決方案提供商貨訊通(Cargo Smart),在上海簽署意向書,就打造航運業首個區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡(Global Shipping Business Network,簡稱GSBN)達成合作意向。

  GSBN的看點是首個區塊鏈聯盟,旨在攜手包括海運承運人、碼頭運營商、海關機構及其代理、發貨人及物流服務供應商在內的所有利益相關方,共同建立行業數字化基準,從而驅動協同創新和數字化轉型。

  最新消息是,今年7月12日,貨訊通與中遠海運集運、達飛集團、赫伯羅特等9家企業簽署GSBN服務協議,各簽署方承諾,將共同成立一個致力于航運業數字化轉型的非營利性聯合經營體(GSBN)。

  可以看到,此番GSBN已不再強調區塊鏈聯盟,而是強化了推動數字化轉型的聯合經營體的概念。這或許也是為了突出自身開放、平等、協作的理念,以打消更多潛在合作者的顧慮,吸引更多相關方參與。

  從成立背景不難看出,雙方的側重點類似,都聚焦數字化轉型。但TradeLens身上的馬士基標簽更為明顯,而GSBN從一開始就突出聯合經營。顯然,在強調公開、共享的數字化領域,后者去公司化的特點,更容易得到同行的認同。

  成員構成:更多“兩頭下注”

  盡管在初期受到班輪公司的廣泛質疑,但TradeLens還是吸引了眾多相關方的關注與加入。

  根據2018年8月的統計,當時已有94家企業和機構加入了TradeLens,包括20多家港口和碼頭運營商,荷蘭、新加坡、澳大利亞等國的海關部門,以及基華物流、亞致力物流(Agility)等物流公司,覆蓋面廣泛。

  不過顯然,來自班輪公司的認可格外重要。調整,不可避免。

  今年4月,馬士基、地中海航運、赫伯羅特和ONE在荷蘭阿姆斯特丹正式成立數字集裝箱航運協會(DCSA)。這是一個中立、非盈利的組織,致力于推動集裝箱運輸的標準化、數字化和互操作性。事實上,這一組織自去年11月就開始醞釀。或許可以判斷,馬士基從那時開始,就希望逐步淡化自身角色,轉而突出聯盟姿態。

  馬士基的這一轉變,也使TradeLens迎來了更多合作者,甚至包括曾經的質疑者。達飛集團和赫伯羅特就分別于今年5月和7月加入了TradeLens。地中海航運和ONE也已宣布加入。這意味著,該平臺已集合了全球前六大班輪公司中的五家。

  在上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱看來,當時部分班輪公司抵制TradeLens,主要認為馬士基的身份無法代表第三方平臺,但之后馬士基牽頭成立DCSA,通過組織協會的方式,讓自己蛻變成了第三方。目前看,這種方式似乎更容易被其他班輪公司所接受。

  值得關注的是,包括達飛集團和赫伯羅特,并沒有把雞蛋放在一個籃子里,這兩家公司也同時參與了GSBN。為什么?不妨看一下赫伯羅特在兩個聯盟中的表態。

  面對TradeLens,赫伯羅特信息技術總裁Martin Gnass表示:“TradeLens在推動整個行業急需的轉型方面,取得了重大進展,包括合作模式。現在,全球六大班輪公司中有五家參與了該平臺,還有許多其他生態系統參與者,這使我們能夠共同加速行業轉型。”

  對于GSBN,Martin Gnass則稱:“承運人和碼頭運營商的有力參與,以及聯合經營體的架構設計,將支持GSBN在成立后,致力于提升跨網絡的運營效率,為行業中的各個相關方帶來利益。”

  顯然,赫伯羅特最為看重的,是合作模式以及參與者的涵蓋范圍,這也在一定程度上代表了企業對參與類似聯盟的態度。

  目前,一些科技型企業已對加入類似聯盟充滿興趣。

  據上海撬動網絡科技有限公司聯合創始人丁奕介紹,該公司已申請加入TradeLens,并且受到了TradeLens的歡迎。

  該公司是一家藉由圖像識別、3D掃描、大數據云計算等科技方式,為車隊、貨代、碼頭、船公司等開發新型工具,收集集裝箱箱貨、貿易信息,實現外貿行業大數據整合的企業。

  丁奕介紹說:“因為我們能補齊集裝箱物流內陸運輸中箱況記錄這一環,目前TradeLens在這方面還是缺失的,因此能實現互補。”他進一步表示,如果GSBN也接受新成員,“我們也愿意加入!”

  而在徐凱看來,未來或許會有更多企業“兩頭下注”。

  他分析說:“這兩大聯盟的思路類似,但在物流無紙化領域,各自仍然有很大的發展空間,可以在相當長的一段時間里避免正面競爭。因為市場太大了,而兩者又有各自的優勢。未來的競爭絕非計較一城一池的得失,而是大家都可以攻城略地,在各自的優勢體系中,取得話語權。”

  他認為,在這種狀態下,達飛和赫伯羅特的做法非常正常,因為可以左右逢源,分享兩個聯盟的成果。“這也從一個側面說明,類似的聯盟并不是互相排斥的,而是探索未知路途上的同行者。”

  發展前景:仍有廣闊探索空間

  按照規劃,在取得所有必要的反壟斷法、競爭法和監管法規批準的前提下,2020年初,GSBN將以非營利性聯合經營的形式成立。成立后,將為航運供應鏈相關方提供一個可協同合作的數據平臺。該平臺通過提供可信賴且安全的數據,致力于加速技術創新及解決方案的研發。GSBN十分強調這一平臺的開放和透明的模式,并期待更多行業其他相關方加入,或從GSBN提供的創新解決方案中獲益。

  已運行的TradeLens,則突出其成員在全球運輸貨物的過程中,可以實時訪問運輸數據和運輸單證文件,對數據有總體把握,并能進行數字化合作,從而幫助創建透明、安全、不可篡改的交易記錄。

  對于這兩個聯盟的比拼,徐凱再次強調,市場空間很大,二者可以在各自的優勢范圍內深耕細作,實現從點到線再到面的發展過程。“我認為,在短時間內,不會出現所謂的正面沖突。相反,現階段,大家都還處于摸索之中,甚至可以相互參考借鑒。”他這樣表示。

  而在發展方向方面,徐凱認為,以聯盟鏈為代表的多中心模式,會取代原生區塊鏈技術的去中心模式。

  他解釋說:“在行業中有體量、有規模的企業,可以組建聯盟,共同建立多中心組成的聯盟鏈,而體量、規模較小的企業,則只需要使用區塊鏈應用。用一部分大型企業相互監督的模式,取代所有企業相互監督的模式,更適合于區塊鏈產業的應用。未來,這種聯盟鏈還可以考慮引入鐵路集團、空港、航空公司等企業,向多式聯運方面拓展。”

  他還建議,以區塊鏈為代表的物流無紙化應用,一旦在某個細分市場取得了成功,還可以與金融、法律、大數據等領域嫁接,實現電子提單質押、物流追蹤溯源、物流風險控制等增值應用。好比5G普及后,一定會有更多相應的APP出現,進一步發揮5G的作用是一樣的道理。

  徐凱認為,一旦這種結合方式成功,將爆發出巨大的能量,也將給全行業帶來更大的想象空間。


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