您當前的位置:首頁 > 經濟 > 藍色經濟

一統3000公里海岸線,山東離海洋強省還有多遠?

2019-08-10 11:03:54 來源: 每日經濟新聞 作者: 余蕊均 程曉玲
摘要:我們常說“要想富先修路”,對于沿海地區而言,要想富,就要先建好港口。

  原標題:一統3000公里海岸線,山東離“海洋強省”還有多遠?

  我們常說“要想富先修路”,對于沿海地區而言,要想富,就要先建好港口。

  地處環渤海經濟圈,海洋大省山東擁有3000多公里的海岸線,約占全國的1/6;3個過4億噸大港,全國前十大港口中占數量最多……

  早在2018年山東省“兩會”上,山東省省長龔正就提出了“海洋強省”戰略,醞釀整合沿海港口資源。

  時至今日,山東的港口大整合終于迎來關鍵一步——8月6日,山東省港口集團有限公司(下稱“山東省港口集團”)在青島正式掛牌成立,盤踞在山東沿海的青島港、日照港、煙臺港等港口將整合為一。

  “港口整合是沿海地區建設‘海洋強省’、發展海洋經濟的應有之義。”在山東財經大學區域經濟研究院院長董彥嶺看來,山東的港口整合是“順應時勢的必然選擇”。

  如今一統3000公里海岸線,海洋大省山東距離“強省”還有多遠?

  七港相爭

  打開山東地圖,從北至南沿海港口分布為:濱州港、東營港、濰坊港、煙臺港、威海港、青島港和日照港7個市級港口。

  2018年全省沿海港口完成貨物吞吐量16.1億噸,居全國第二位,金屬礦石、液體散貨等貨物以及外貿吞吐量均居全國第一,集裝箱吞吐量居全國第三。

  然而,整體實力雄厚的港口經濟背后,各港口間盈利水平相差懸殊。

  相關數據顯示,青島港集團作為山東省內的“明星”港口,其盈利水平遙遙領先于其他港口企業集團——日照港集團凈利潤僅為青島港國際的1/3,煙臺港集團凈利潤僅為青島港國際的1/18,威海港集團從2016年才開始盈利,省內其他港口企業集團基本處于虧損狀態。

  同處環渤海港口群,山東省內市級港口之間競爭并非新事。此前,煙臺港在其發布的中票募集說明書中毫不諱言,“煙臺港主要面臨來自青島港、日照港和威海港的競爭,三個港口具有相似的自然地理條件,并且經濟腹地相互交叉,因而在貨源方面存在一定競爭。”

  日照港也曾在其今年5月披露的超短融募集說明書中提到,“日照港與周邊的青島港、煙臺港、連云港港等港口同為一個港口群,共享較多的經濟腹地,存在一定的競爭關系。”

  不僅是經濟腹地交叉,仔細觀察山東各大港口的主營業務還會發現,在鐵礦石、原油、煤炭以及裝卸、儲運等傳統業務上,各港口間呈現出明顯的同質化競爭,從而導致其難以通過錯位發展形成合力。

  “一邊是發展不平衡,盈利水平不一;另一邊是出身多元及相互同質化競爭。國資、外資、民資紛紛投資布局碼頭也造成了山東港口的出身異常復雜,可謂‘國內罕見’。”對于山東的“港口亂象”,當地媒體如是評價。

  在去年5月召開的山東海洋強省建設工作會議上,山東省委書記劉家義明確表示,“當前,區域港口之間的關系,正在逐步由相互競爭轉變為抱團發展。我省港口資源分散、同質發展、內耗嚴重、競爭力嚴重不強。要對標全球知名大港,著眼一流,打造一流港口群。”

  面對世界最發達港口非裝卸服務占港口服務的比例超過70%,國內上海、浙江等地也占近一半,山東港口卻仍然以傳統裝卸業務為主的現實,劉家義更明確表態:“再也不能單純以吞吐量論英雄了”。

  順應時勢

  從美國占據東海岸近30%市場份額的紐約-新澤西港、日本東京灣區的世界知名港口工業城市群……近年來,區域港口資源整合已是大勢所趨。

  2015年浙江省成立浙江海港集團,整合省內寧波舟山港、溫州港、臺州港等五大港口。隨后,河北、江蘇、遼寧、海南、福建、廣東等省也謀劃省級港口資源的整合。

  去年初,山東省政府工作報告中明確提出,山東將強化陸海統籌,整合沿海港口資源,優化口岸布局,謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設,適時組建山東港口投資控股集團公司。

  此后,根據山東印發的《關于推進沿海港口資源整合工作的實施計劃》,先以山東高速集團為平臺,整合濱州港、濰坊港和東營港,組建渤海灣港;再以青島港為平臺,整合威海港,形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局;直至日前,山東省港口集團正式掛牌成立。這場層層“通關”的港口大整合完成了最終的,也是最關鍵的一步。

  在董彥嶺看來,盡管山東省由于港口眾多、海情復雜,港口整合的步調相比其他省份更遲緩,但也是“順應時勢的必然選擇”。

  港口整合不是誰把誰吞掉,要鼓勵以資本為紐帶的港口資源整合,通過市場手段形成區域港口發展合力,實現資源的優化配置和合理利用,服務于區域經濟發展。

  從前兩次的整合動作來看,對于渤海灣內的東營港、濰坊港、濱州港而言,在整合后得以借力控股公司——山東高速的腹地運輸優勢,實現港口與腹地間的協同發展;而青島港與威海港的整合,則在東北亞方向開辟了更為便利的出海口,為出口貿易創造了新的發展空間。

  需要指出的是,港口資源整合包括港口行政資源整合和港口經營資源整合兩個方面。上海海事大學城市現代物流規化研究所原所長、教授徐劍華在接受媒體采訪時表示,

  在我國岸線管理約束力不高的情況下,各級地方政府間的博弈使得跨行政區劃的港口行政資源整合,很難實現對于港口自然資源的有序使用。下一步,各類港航管理部門應精簡整合,提高行政效率。

  海洋強省

  在去年山東海洋強省建設工作會議上,劉家義曾明確指出,“山東要開創新時代現代化強省建設新局面,最大的潛力在海洋、最大的空間在海洋、最大的動能在海洋。”

  可以說,耗時一年多的港口大整合,只是山東進軍“海洋強省”棋局下的其中一子。除了加快建設世界一流的海洋港口,山東還將在完善現代海洋產業體系等方面做文章。

  根據《山東海洋強省建設行動方案》在一年前定出的“藍圖”——到2022年,海洋戰略性新興產業增加值年均增長20%以上,海洋生產總值占地區生產總值的比重達到23%左右,且在未來10多年要實現2.5倍以上的增長。

  距離這一目標還有多大差距?根據2018年的數據顯示,山東省海洋生產總值預計達到1.6萬億元,占全省經濟總量的五分之一。

  在湖北省社科院長江流域經濟研究所所長彭智敏看來,“即便從自身發展來看,山東取得了一定進步,但與廣東、浙江等東南沿海的海洋經濟大省相比,差距依然很明顯。”山東在過去幾年曾一度喊出要“趕超廣東”的口號,如今二者的差距卻越拉越大。

  廣東省海洋生產總值從2012年的1.05萬億元增長到2018年的1.96萬億元,年均增速保持在10%以上。而山東省從2012年9460億元增長至2018年1.6萬億元,與廣東的差距逐年遞增。有網友調侃:“山東現在的問題不是如何超越廣東,而是如何不被廣東拉下太遠。”

  問題出在哪里?此前盤古智庫高級研究員吳琦曾表示,各地密集出臺政策打造海洋強省,在當前新舊動能轉換的大背景下,有利于搶抓戰略機遇,打造支撐經濟增長的新動能和經濟結構調整的新引擎。

  但在這方面,山東卻稍顯弱勢。據2018年末的數據統計,山東省海洋經濟增加值對GDP的貢獻率不足五分之一;海洋高新技術企業只有全省高新技術企業總數的5%,海洋新興產業僅為全省海洋經濟總量的18%。

  在上個月,國新辦舉行的“新時代新動能新山東”新聞發布會上,龔正曾提到,“全國近一半的海洋科技人才集聚在山東,全國三分之一的海洋領域院士集聚在山東。……省級以上涉海科研院所42家,國家深海基地,還有中科院海洋大科學研究中心都設在山東。”

  如何實現這些資源稟賦的轉化,或許是山東“海洋強省”夢的另一個關鍵。


熱門推薦
返回頂部